Lima Airport Partners (LAP), operador del aeropuerto Jorge Chávez, solicitó al Estado un subsidio estimado de S/178,5 millones para no aplicar la nueva TUUA de transferencia nacional, prevista en US$8,01 por pasajero. Mientras tanto, la tarifa internacional (US$12,67) entrará en vigor el 27 de octubre, pese al rechazo de las aerolíneas.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Ositrán mantienen una mesa de trabajo para definir si el Estado asumirá el costo, que representaría entre US$40 y US$51 millones hasta 2041, fin de la concesión.
LAP alega que la TUUA de transferencia —que pagan los pasajeros en conexión— está contemplada en el contrato de concesión y en normas internacionales, y que no puede subsidiarse con la TUUA de salida (US$12,41 para vuelos nacionales y US$30,86 para internacionales). “Cada tarifa debe cubrir los servicios que recibe el pasajero”, indicó Juan Marcos Venegas, gerente financiero de LAP.
Las aerolíneas, encabezadas por LATAM Airlines Perú, se oponen al cobro y advierten pérdida de competitividad frente a otros hubs regionales. En respuesta, LAP sostiene que el rechazo obedece a intereses comerciales y califica de “coerción” los anuncios de suspensión de rutas como Lima–Orlando y Lima–La Habana, pues —afirma— esas decisiones suelen responder a factores de demanda, no tarifarios.
LATAM concentra el 64,3% del tráfico doméstico y el 52% del internacional en Perú. LAP recuerda que la aerolínea ya ha cancelado múltiples rutas (Tijuana, Londres, Barcelona, Caracas, entre otras) por razones comerciales, sin vincularlas a tarifas aeroportuarias.
Venegas también compara que la TUUA en Lima es más baja que en Santiago de Chile (US$25,8), donde el Estado asume parte de los costos de seguridad, mientras que en el Perú es cubierta íntegramente por el concesionario. En Europa y Norteamérica, las tarifas de conexión suelen representar entre el 25% y 60% de la TUUA de salida.
Aunque el MTC evalúa asumir el pago para pasajeros en conexión nacional, LAP considera que el Estado no debería subsidiar ese servicio. “Si las aerolíneas dicen que se perderá competitividad, deberán ser más eficientes, pero no pueden exigirnos no cobrar lo que corresponde”, concluye Venegas.
Al final, advierte, si el subsidio se aprueba, serán los contribuyentes quienes asuman el costo; si no, lo harán los pasajeros. En cualquier caso, el debate vuelve a poner en el centro la disputa entre el aeropuerto, las aerolíneas y el Estado —y podría resolverse, una vez más, en plenas fiestas de fin de año.