Washington quiere que los barcos chinos paguen mayores costos por atracar en puertos de EE. UU. \u00bfQu\u00e9 consecuencias tendr\u00eda para el comercio mundial la imposici\u00f3n de aranceles punitivos y otras medidas proteccionistas?<\/p>\n\n\n\n
Frenar el ascenso econ\u00f3mico de China ha sido uno de los objetivos pol\u00edticos m\u00e1s importantes de Washington desde el primer mandato del presidente Donald Trump. Sin embargo, la propuesta para contrarrestar el dominio de China en la construcci\u00f3n naval -apoyada por enormes subsidios gubernamentales- no vino de Trump, sino que fue presentada por cinco sindicatos estadounidenses durante la administraci\u00f3n de Joe Biden.<\/p>\n\n\n\n
En enero, la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR), encargada del asunto, propuso una tasa de 1,5 millones de d\u00f3lares por cada barco fabricado en China que atraque en un puerto estadounidense. Seg\u00fan la oficina, la tasa se justifica para contrarrestar lo que considera ventajas desleales que China est\u00e1 obteniendo en la construcci\u00f3n naval y que \u00ablastran o restringen el comercio estadounidense\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Las subvenciones ayudan a China<\/p>\n\n\n\n
En las tres \u00faltimas d\u00e9cadas, China se ha convertido en la potencia mundial dominante en la producci\u00f3n de buques. En 2023, su cuota de tonelaje en la construcci\u00f3n naval super\u00f3 el 50 %, cuando en 1999 era s\u00f3lo del 5 %. Pek\u00edn ha subvencionado el sector con cientos de miles de millones de d\u00f3lares, expulsando de paso a los competidores extranjeros.<\/p>\n\n\n\n
A pesar del incre\u00edble ascenso de China, Albert Veenstra, catedr\u00e1tico de Comercio y Log\u00edstica de la Universidad Erasmus de Rotterdam, considera falsa la afirmaci\u00f3n de que China ha socavado la otrora floreciente industria naval estadounidense. \u00abDesde este punto de vista, lo que se quiere decir es que China ha cometido una injusticia al construir su propia industria naval, lo que resulta una idea extra\u00f1a\u00bb, comenta Veenstra.<\/p>\n\n\n\n
El declive de la construcci\u00f3n naval en Estados Unidos est\u00e1 bien documentado. Las prioridades de este pa\u00eds cambiaron despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial y la industria naval se estanc\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
En cambio, Jap\u00f3n y Corea del Sur han salido perdiendo como consecuencia del auge de China. La cuota de mercado combinada de ambos pa\u00edses pas\u00f3 del 60 % al 45 % en los \u00faltimos diez a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n
No habr\u00e1 un r\u00e1pido retorno de la industria pesada<\/p>\n\n\n\n
\u00abLas capacidades de construcci\u00f3n naval se trasladaron a Asia en los a\u00f1os 60 y m\u00e1s tarde a China espec\u00edficamente\u00bb, aclara Veenstra a DW. Estados Unidos \u00abnunca volvi\u00f3 a ser competitivo, porque para ello se necesitar\u00eda una industria sider\u00fargica fuerte, que en Estados Unidos lleva entre 25 y 30 a\u00f1os muriendo\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Peter Sand, analista jefe de la empresa de an\u00e1lisis naval Xeneta, con sede en Copenhague, coincide en que es \u00abextremadamente tarde\u00bb para denunciar a China. Sin embargo, a\u00f1ade que la propuesta es \u00abcoherente con el objetivo de la administraci\u00f3n Trump de limitar el dominio chino en todas partes, especialmente donde los intereses corporativos estadounidenses est\u00e1n en juego\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Posibles subidas de precios<\/p>\n\n\n\n
Se prev\u00e9 que la tasa portuaria propuesta repercuta significativamente en el coste del transporte de mercanc\u00edas a Estados Unidos. \u00abSi un barco descarga mil contenedores, una tasa adicional de un mill\u00f3n de d\u00f3lares incrementar\u00eda el coste de cada contenedor en mil d\u00f3lares\u201d, explica Sand. As\u00ed pues, unos costes de transporte m\u00e1s elevados har\u00edan subir el precio de las mercanc\u00edas importadas y contribuir\u00edan potencialmente a una ralentizaci\u00f3n de la econom\u00eda estadounidense.<\/p>\n\n\n\n
Las navieras ya est\u00e1n buscando alternativas para evitar hacer escala en puertos estadounidenses. Una estrategia ser\u00eda desviar los env\u00edos a trav\u00e9s de M\u00e9xico o Canad\u00e1 y luego transportar las mercanc\u00edas a su destino final por cami\u00f3n o ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n
\u00abPuede tener sentido econ\u00f3mico hacer escala en M\u00e9xico o Canad\u00e1 en su lugar, algo que las navieras han hecho cada vez m\u00e1s en los \u00faltimos cinco a\u00f1os\u00bb, afirma Sand. Otra forma de evitar la tasa, especialmente para los operadores no chinos, es elegir buques que no est\u00e9n construidos en China o que no contengan componentes chinos.<\/p>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n se ha cuestionado la legalidad de la tasa propuesta, ya que los acuerdos comerciales internacionales suelen impedir la imposici\u00f3n de tarifas y tasas discriminatorias. Por tanto, EE. UU. podr\u00eda enfrentarse a nuevos desaf\u00edos legales por parte de sus principales socios comerciales.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s, seg\u00fan muchos analistas, es improbable que la propuesta provoque un giro importante en la construcci\u00f3n naval estadounidense. Si a eso se suman otras pol\u00edticas de Trump, como sus planes para el Canal de Panam\u00e1, la propuesta del USTR plantea riesgos significativos para el comercio y las cadenas de suministro.<\/p>\n\n\n\n
\u00abAl final, solo habr\u00e1 perdedores\u00bb, pronostica Veenstra, con tono sombr\u00edo.<\/p>\n\n\n\n
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